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Neuer Standard für Verbrauchswerte

WLTP löst den NEFZ (Neuen Europäischen Fahrzyklus) ab.

Ab dem 01. September 2017 werden die Verbrauchs- und Emissionswerte von neu auf den Markt kommenden Fahrzeugen nach dem neuen WLTP-Verfahren (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) ermittelt. Bis zum September 2018 werden alle Neufahrzeuge nach diesem neuen Standard homologiert sein. Der WLTP löst damit den aktuell gültigen und wenig realistischen NEFZ (Neuen Europäischen Fahrzyklus) ab und sorgt für eine weltweite Vergleichbarkeit der Verbrauchs- und Emissionswerte von Kraftfahrzeugen.

 

Wie viel verbraucht ein Fahrzeug? Diese Frage können Hersteller mit dem vereinheitlichten Fahrzyklus WLTP jetzt sehr viel genauer beantworten. Denn das neue Verfahren zur Messung von Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emission orientiert sich näher am alltäglichen Fahrverhalten und ersetzt ab September 2017 den aktuellen NEFZ-Standard.

Der neue WLTP Standard („Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“) wurde anhand weltweit gesammelter Fahrdaten entwickelt und deckt Fahrsituationen vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt ab. Im Gegensatz zum NEFZ ist der WLTP wesentlich dynamischer, denn er hat deutlich mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge als sein Vorgänger. Zudem werden im WLTP die Auswirkungen von kundenindividuellen Sonderausstattungen auf Gewicht, Aerodynamik und Bordnetz-Stromverbrauch (Ruhestrom) berücksichtigt.

 

Der tatsächliche Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs kann von den Angaben der Hersteller abweichen. Die Aussagekraft der auf Grundlage des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) gemessenen Ergebnisse steht deshalb seit jeher in der Kritik. Das liegt daran, dass der Realverbrauch stark vom individuellen Fahrverhalten und der Fahrzeugausstattung abhängt. Zum Beispiel davon, ob ein Fahrzeug viel im Stadtverkehr, auf der Landstraße oder auf der Autobahn unterwegs ist.

Um diesen Unterschieden Rechnung zu tragen, wird aus den theoretischen Bedingungen des NEFZ-Zyklus mit Einführung des WLTP ein dynamischeres Fahrprofil, das auf statistischen Erhebungen und der Auswertung durchschnittlicher Nutzerprofile basiert: Insgesamt wird eine höhere Beschleunigung, eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit sowie eine höhere Maximalgeschwindigkeit berücksichtigt. Und anstatt innerstädtischen und außerstädtischen Verkehr kombiniert zu simulieren, wird das Fahrzeug jetzt in vier Phasen unterschiedlicher Geschwindigkeitsbereiche getestet.

 

Der neue Test sieht einen veränderten Fahrzyklus und strengere Prüfvorgaben vor, zu denen unter anderem eine längere Zeitspanne für die Messung und eine angehobene Höchstgeschwindigkeit gehören.

Die Neuerungen im Überblick:
Aus dem Kaltstart werden auf dem Rollenprüfstand vier Geschwindigkeitsbereiche gemessen: bis 60, bis 80, bis 100 und über 130 km/h. Innerhalb dieser Phasen wird immer wieder beschleunigt und gebremst. Die Höchstgeschwindigkeit ist damit um 10 km/h höher als beim NEFZ. Außerdem liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit mit ca. 47 km/h ebenfalls deutlich höher (vorher ca. 33 km/h). In der Prüfkammer ist eine Temperatur von 23° C vorgegeben, bei NEFZ waren es bisher 20 - 30° C. Der gesamte WLTP-Fahrzyklus dauert etwa 30 Minuten, wohingegen der NEFZ lediglich 20 Minuten vorsieht. Auch die Streckenlänge hat sich mit 23 statt 11 Kilometern mehr als verdoppelt. Anders als beim NEFZ, werden individuelle Sonderausstattungen beim WLTP für Gewicht, Aerodynamik, Rollwiderstand und Bordnetzbedarf (Ruhestrom) berücksichtigt. Stromverbrauchende Sonderausstattungen, wie die Klimaanlage oder Sitzheizung, bleiben für das Prüfverfahren nach wie vor ausgeschaltet.


Die Unterschiede der Prüfverfahren

NEFZ

- Prüftemperatur 20 - 30 ° C
- Prüfstreckenlänge 11km
- Prüfzyklusdauer 20 min.
- zweigeteilter Simulations-Zyklus: 
... ca. 13 Minuten Stadtfahrt
... ca. 7 Minuten Überlandfahrt
- Durchschnittstempo ca. 33 km/h
- Standzeit 25%
- Topspeed 120 km/h
- Sonderausstattung und Klimaanlage ohne Einfluß

WLTP

- Prüftemperatur 23 ° C
- Prüfstreckenlänge 23km
- Prüfzyklusdauer 30 min.
- viergeteilter Prüfzyklus (low, medium, high, extra-high)
- Durchschnittstempo ca. 47 km/h
- Standzeit 13%
- Topspeed 130 km/h
- Sonderausstattung und Fahrzeuggewicht werden mit gewertet


Gründe für die Verfahrensänderung

Natürlich gibt es für die Änderung eines jahrelang bestätigten Testverfahrens einige Gründe. Die Ziele und Vorteile der Verfahrensänderung kurz zusammengefasst:

Transparenz

In Zukunft lässt sich der tatsächliche Alltagsverbrauch eines Fahrzeugs besser einschätzen. WLTP berücksichtigt ein alltagsnäheres Fahrprofil als der bisherige NEFZ-Standard. Denn der gleicht einem synthetischen Labortest und dient in erster Linie der Vergleichbarkeit verschiedener Fahrzeuge. Während die Verbrauchswerte bisher also unter abstrakten Laborbedingungen gemessen wurden, erlaubt das neue Verfahren dank verbesserter Testparameter eine genauere Prognose zum tatsächlichen Verbrauch eines Fahrzeugs. WLTP erhebt den Anspruch, ein realitätsnäheres Fahrverhalten zu simulieren und so wesentlich realistischere Ergebnisse zu erzielen.

Standards

Eines der Hauptziele des WLTP-Verfahrens ist die einheitliche Bestimmung der Abgasemissionen und des Energieverbrauchs für verschiedene Antriebsarten wie beispielsweise Benzin, Diesel, CNG oder auch Strom. Ein Fahrzeug desselben Typs muss in allen Teilen der Welt bei korrekter Befolgung der Messprozedur mit dem WLTP-Zyklus zu jedem Zeitpunkt das gleiche Testergebnis liefern. Diese notwendige Vergleichbarkeit ist es auch, die eine Labormessung unumgänglich macht. Deshalb werden Kraftstoffverbrauch und Emissionen im Rahmen eines dynamischen Fahrprofils zuverlässig und repräsentativ auf dem Rollenprüfstand ermittelt.


Fragen und Antworten

Um zu messen, wie viel Kraftstoff ein Auto verbraucht und ob es die jeweils geltenden Abgasgrenzwerte einhält, schreibt der Gesetzgeber (z.B. für die EU) genormte Prüfverfahren vor. Die Rahmenbedingungen für die Prüfung und die Handhabung von Prüfergebnissen sind durch EU-Gesetze vorgegeben. Damit wird sichergestellt, dass für alle Automobilhersteller und anderen Akteure immer gleiche und somit „vergleichbare“ Rahmenbedingungen vorliegen. Unter Anwendung der Testprozedur werden die CO₂- und Verbrauchswerte sowie die Abgasemissionen eines Fahrzeugs ermittelt. Für die Typzulassung neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge gilt EU-weit ab dem 1. September 2017 schrittweise das neue Testverfahren „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP) in Nachfolge des bislang gültigen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Ab diesem Zeitpunkt kann eine Typzulassung für neue Pkw-Modelle bzw. neue Motor-/ Getriebe-Varianten in Europa nur noch nach WLTP erfolgen. Ab dem 1. September 2018 müssen dann alle Fahrzeuge bei Erstzulassung nach WLTP zertifiziert sein.

WLTP wird in den EU-28-Ländern sowie in Norwegen, Island, der Schweiz (und Liechtenstein) und den EU-Anwenderstaaten Türkei und Israel eingeführt. In modifizierter Form auch in Japan und für Abgasemissionen in China. Indien und Südkorea planen die Einführung zu einem späteren Zeitpunkt.

Nein. Für bereits zugelassene Fahrzeuge ändert sich durch die Umstellung auf WLTP nichts. Generell liegen für Fahrzeuge, die noch nach dem bisherigen Verfahren (NEFZ) typzugelassen wurden keine CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte vor. Für diese Fahrzeuge bleiben die NEFZ-Werte maßgeblich.

Für die Ausweisung von WLTP CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte vor Kunde empfiehlt die EU-Kommission eine einheitliche Umstellung der Angaben von NEFZ- auf WLTP-Werte zum 1. Januar 2019. Die verbindlichen Regelungen über die entsprechenden Verbraucherinformationen unterliegen jedoch der nationalstaatlichen Gesetzgebung.

Die Typgenehmigung für neue Modelle ist seit September 2017 vorgeschrieben. In Deutschland erfolgt die Umstellung der Steuergesetzgebung zum 01.09.2018. Die Ausweisung der Werte vor Kunde ist noch nicht terminiert. Verbindlich bleibt daher zunächst der NEFZ für das Labeling und die Besteuerung der Fahrzeuge. Vorschlag der EU-Kommission ist der einheitliche Umstieg aller Neufahrzeugen in der Kundenkommunikation und Besteuerung zum 1.1.2019, um eine unnötige Kundenverwirrung durch Doppelangaben NEFZ und WLTP an Neufahrzeugen zu vermeiden. Im Übergangszeitraum von September 2017 bis voraussichtlich Januar 2019 ist die Angabe der WLTP-Werte als freiwillige Zusatzinformation für den Kunden erlaubt. Sie muss jedoch entsprechend eindeutig als weitere Verbrauchsangabe gekennzeichnet sein. Verbindlich für die Ausweisung im Showroom und die Ermittlung des Energieeffizienzlabels bleibt vorerst der NEFZ. Gleiches gilt für die Ermittlung der Kfz-Steuer (in Ländern mit CO₂-abhängiger Steuerkomponente). Die Besteuerung ist jedoch Bestandteil nationaler Gesetzgebung und muss dort rechtskräftig umgesetzt werden. Hier können durchaus unterschiedliche Vorgehensweisen und Zeitpunkte der Umstellung entstehen.

Schon heute im NEFZ werden die Ergebnisse der Messungen aus dem Prüfverfahren in der Konformitätserklärung = CoC-Papier („Certificate of Conformity“) erfasst und dem Fahrzeug beigelegt. Dieses Zertifikat ist die Voraussetzung dafür, dass die Behörden einen Fahrzeugbrief ausstellen, mit dem der Besitzer das Fahrzeug später zulassen kann. Bei Fahrzeugen die nach WLTP geprüft wurden, finden sich zwei verschiedene CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte im CoC-Papier. Zum einen die WLTP-Werte, zum anderen die daraus zurückgerechneten NEFZ-Werte. Letztere bilden zunächst die Basis bis zur landesspezifischen Umstellung der Verbrauchskennzeichung und Steuerberechnung bis zur Umstellung des jeweiligen Mitgliedsstaates auf WLTP.

RDE steht für Real Driving Emissions und bezeichnet eine Abgasmessung, die im Straßenverkehr stattfindet und nicht wie WLTP unter standardisierten Bedingungen auf einem Prüfstand. Der wichtige Unterschied: Im RDE-Test werden die Abgaskomponenten NOx (Stickoxide) sowie Partikel (Feinstaub) während einer realen Straßenfahrt mithilfe mobiler Abgasmesstechnik (PEMS) überprüft, aufgrund der großen Streuung bei Straßenmessungen jedoch nicht Verbrauch und CO2-Emissionen. In Verbindung mit der WLTP-Einführung müssen Hersteller den Stickoxid- und Partikelausstoß ihrer Fahrzeuge im realen Straßenverkehr begrenzen. Während für die Partikelanzahl hier derselbe Grenzwert gilt wie im WLTP, kommt für die Stickoxide in der RDE Stufe 1 ein sog. Konformitätsfaktor von 2,1 zur Anwendung. Bei einem NOx-Grenzwert von 80 mg/km für einen Euro-6-Diesel Pkw entspricht dies einer maximal zulässigen Emission von 168 mg/km unter RDE-Bedingungen. In der RDE Stufe 2 wird der Konformitätsfaktor für NOx ebenfalls auf 1,0 (zzgl. eines Aufschlags für die Messtoleranz) gesenkt.